Wyrzućcie samochody z chodników! – wywiad z Guillermo Penalosa

Z Guillermo Penalosa, specem od przyjaznych miast i mobilności, spotykamy się na zastawionym samochodami rogu Lwowskiej i Koszykowej, by porozmawiać o tym, jak powinno wyglądać przyjazne miasto. Esencję z tej rozmowy przedstawiliśmy już we wpisie 5 rzeczy, które… Poniżej, dla zainteresowanych, cały wywiad. 

Jakie jest Pana pierwsze wrażenie z Warszawy?

Najgorsza rzecz, jaka dzieje się w Warszawie, to samochody. Jesteście dosłownie duszeni przez samochody, pozwalacie parkować je na chodnikach. Wczoraj byłem na Pradze, w pięknym parku, który nie miał płotu, ale był szczelnie ogrodzony samochodami. Słyszałem, że to ma swój początek w stanie wojennym, kiedy samochody spychano na chodniki, by zrobić miejsce dla czołgów.

Chodnik jest najbardziej demokratycznym miejscem w każdym kraju. Każdy z niego korzysta, nawet jeśli jeździ samochodem czy rowerem. Pierwszy i ostatni odcinek zawsze przemierzamy na piechotę. Półtora metra zostawione pieszym, to za mało. Kiedy chodnik ma 4 metry, ludzie mają szansę się poznać. Spotkać sąsiada, poderwać dziewczynę, porozmawiać z ulicznymi sprzedawcami. A jak masz chodnik szeroki na 8 metrów, to nawet możesz zrobić imprezę. Chodniki są nie tylko do chodzenia, na chodnikach nawiązują się relacje, buduje się wspólnotę. W Warszawie 70% podróży wykonywana jest transportem publicznym, rowerem, na piechotę. Tymczasem samochody są wyraźnie uprzywilejowane. To mało demokratyczne.

A jak byłoby bardziej demokratycznie?

Grupą, która często nie korzysta z samochodów, są seniorzy. Ludzie żyją coraz dłużej, i miasto powinno być dostosowane również do potrzeb ludzi starszych. W latach 50-tych połowa ludzi w Polsce nie przekroczyła 25 roku życia. Dziś mediana to wiek 38 lat, w 2050 wyniesie 50. Jedna z organizacji, jakie prowadzę, nazywa się „8-80 Cities”. Miasto, ulice, komunikacja powinny być tak zaprojektowane, by były wygodne w użyciu zarówno dla ośmio- jak i osiemdziesięciolatka. Do tego nie potrzeba być inżynierem. Wystarczy wyobrazić sobie swoich bliskich w podobnym wieku, dzieci, siostrzeńców, dziadków, i pomyśleć, czy mieliby problem z pokonaniem skrzyżowania, dojściem do parku, czy pozwolilibyśmy dziecku jeździć tam na rowerze? Na razie budujemy miasta, jakby wszyscy byli atletycznymi 30-latkami. Kryterium oceny miasta powinna być dostępność dla najsłabszych – dzieci, starszych, biednych i niepełnosprawnych.

Jak ocenia pan transport publiczny w Warszawie?

W Warszawie samochody posiada 60% mieszkańców, ale na co dzień korzysta z nich tylko 30%, reszta wybiera transport publiczny, który jest naprawdę niezły. Metro, autobusy, tramwaje – połączenia są dobre, na tyle ile widziałem. Infrastruktura rowerowa z pewnością mogłaby być lepsza – ścieżki się rwą, nagle kończą. Uważam, że jeśli zbudujecie dobrą infrastrukturę, liczba rowerzystów w Warszawie może się podwoić, a nawet potroić. Możliwość chodzenia – w wielu miejscach mogłaby być świetna, gdybyście pozbyli się samochodów z chodników.

W Warszawie samochodów jest bardzo dużo, a odbieranie praw raz przyznanych kierowcom budzi opór, rodzi konflikt. Jak to rozwiązać?

Mam wrażenie, że Warszawie już sporo mówi się o pieszych i rowerzystach. Nadszedł czas, by przejść do działania, trochę przyspieszyć. Może cała dyskusja powinna być inaczej prowadzona. Bo nie chodzi o samochody, rowery i pieszych, tylko o jakość życia i konkurencyjność miasta. W zglobalizowanym świecie najlepsi, najbardziej utalentowani ludzie mogą żyć, gdzie im się podoba. Najlepsze miasta już o nich rywalizują właśnie jakością życia. Dlatego w Paryżu całe śródmieście jest strefą pieszą. Dlatego Londyn wszędzie wprowadza ograniczenie prędkości do 30 km/h, a w Toronto strefa ta rozciąga się na całe miasto. Jakość życia stała się czynnikiem konkurencyjności ekonomicznej.

Kolejna sprawa to zdrowie. W Polsce już teraz blisko ¼ ludzi ma nadwagę. Problemem jest jakość powietrza, powodująca choroby dróg oddechowych. Coraz większym problemem jest też zdrowie psychiczne. Ludzie powinni mieć możliwość spacerowania, obcowania z zielenią, przebywania w czystym powietrzu.

Rowery, ruch pieszy są tylko środkiem dla jakości życia, zdrowia, budowania wspólnoty, zadowolenia ludzi, wreszcie dla konkurencyjności miasta. Na to powinniście zwracać uwagę.

A wracając do samochodów…

Parkowanie na chodniku nie jest prawem konstytucyjnym. Samochody są produkowane przez prywatne firmy, kupowane przez prywatnych ludzi. Dlaczego niby rząd czy miasto miałoby zapewniać właścicielom samochodów kilka miejsc parkingowych? Pod domem, pracą, kinem, sklepem? Przykładowo w Huston na każdy samochód przypada 21 miejsc parkingowych! To wariactwo!

W Paryżu, kiedy zachęcano do przesiadki na rowery, najpierw przez dwa lata miasto budowało drogi rowerowe. Potem wystawiło ponad 22 400 rowerów i 1450 stacji. Ale, co najważniejsze, zlikwidowało 5000 miejsc parkingowych. Nie wszystkim się to podobało. Taka zmiana jest trudna, nie odbywa się przez konsensus. Rolą polityków jest słuchać wszystkich stron, ale też podejmować trudne decyzje w interesie ogółu. Uwolnienie chodników od samochodów, dbałość o jakość powietrza, o zdrowie, leży w interesie wszystkich.

Kiedy w Paryżu walcząc ze smogiem wypuszczano na ulicę co drugi samochód (np. parzyste numery rejestracyjne), zamożni wsiadali w swój drugi samochód, i w ten sposób omijali zakaz. W Berlinie, aby wjechać do miasta, trzeba mieć nowy samochód z wysoką norma ekologiczną – co znów uprzywilejowuje zamożnych.

Podobny problem do paryskiego mieliśmy w Bogocie. Zamożni ludzie kupowali drugi samochód i omijali zakaz. Aby zniechęcić ich do tego miasto zamierza wydawać specjalne licencje, bardzo drogie, ale ciągle bardziej opłacalne niż utrzymywanie drugiego samochodu. Dochód z licencji pójdzie na rozwój transportu publicznego.

W Bogocie ograniczenia obejmują 40% samochodów (tablic rejestracyjnych) dziennie. Ale tylko w godzinach szczytu. Pozwala to zmniejszyć liczbę samochodów, a pozostały ruch rozłożyć bardziej równomiernie w ciągu dnia, co zmniejsza korki. Ludzie wolą pójść po pracy na obiad czy kawę, niż wsiadać w samochód i płacić wysokie kary.

A parkowanie?

Parkowanie musi być kosztowne dla wszystkich, bogatych i biednych. I to jest sprawiedliwe. Ta przestrzeń jest publiczna, należy do każdego. Jeśli ktoś parkuje za darmo, to znaczy, że ktoś inny to dotuje. A ziemia w Warszawie jest bardzo droga. Podobnie z ulicami. Poszerzanie i utrzymywanie szerokich ulic kosztuje, i płacą za to wszyscy. Dlaczego 70% ludzi ma dotować 30% użytkowników samochodów?

W Kopenhadze, gdzie pogoda jest słaba, gdzie cały czas pada, 40% transportu realizowane jest rowerem. A miasto chce dojść do 50%. I nie dlatego, że Duńczycy są biedni. Mają większy dochód, niż Warszawiacy i mieszkańcy jakiegokolwiek miasta w USA. Ale mają prawdziwą demokrację.

Potrzebujemy politycznego przywództwa, ale potrzebujemy też obywateli. Obywatele muszą być aktywni, muszą komunikować się ze sobą, spotykać, pisać blogi jak wasz. Jeśli obywatele nie będą aktywni, ktoś inny będzie, i ktoś inny będzie ustalał agendę.

Co sądzisz? Skomentuj!