Wehikuł czasu Roberta Soszyńskiego

cofa Warszawę o pół wieku.

„Czy realizacja polityki transportowej przez władze Warszawy uległa zmianie względem ostatniej kadencji? Na ile Robert Soszyński jest odpowiednim wiceprezydentem odpowiedzialnym za transport publiczny?” Zadano mi te pytania parę miesięcy temu. Ostatecznie w artykule wykorzystano tylko dwa fragmenty poniższej wypowiedzi, ale właśnie okazało się, że tekst jest adekwatny w całości (został tylko uspójniony). Decyzją ws. niezwężania ul. Górczewskiej Robert Soszyński udowodnił bowiem, że umyślnie psuje zrównoważone projekty drogowe i prowadzi politykę z lat 70. Przykro mi, że miałam rację.

Już nie tylko poczta pantoflowa z Ratusza, a oficjalne pisma i decyzje anulujące wieloletnie prace nad zrównoważonymi inwestycjami transportowymi świadczą, że polityka mobilności w warszawie uległa uwstecznieniu. O ile w poprzednich kadencjach strona społeczna zyskała wpływ na część decyzji dzięki mechanizmom partycypacji, teraz widzimy, że urzędnicze sito ma o wiele węższe oczka, a „góra” cofa nawet decyzje wypracowane w konsultacjach, skądinąd realizujących założenia poprzedniej ekipy.

Powołanie Roberta Soszyńskiego na stanowisko wiceprezydenta m.in. od transportu zbiorowego było dla wielu zaskoczeniem. Zapewne w dniu jego wyboru jego biogram w Wikipedii zanotował najwyższą liczbę wejść. Z jego CV wynika bogate doświadczenie menedżerskie (w tym robiące słabe wrażenie odwołanie z funkcji prezesa PERN „Przyjaźń”), ale nie polityczne. W samorządzie spędził dwa lata jako burmistrz jednej z dzielnic.

Taka nominacja źle świadczy o samym Rafale Trzaskowskim: jeśli postanowił powierzyć stołeczne mienie, transport i inwestycje komuś nieznanemu szerzej i niedziałającemu ostatnio w Warszawie, to są trzy możliwości. Albo nie rozumie problemów, które toczą te dziedziny życia miasta, albo nie ma na nie pomysłu (nie znalazł żadnego reformatora ze spójną wizją), albo ma tak mały posłuch w PO, że biura kluczowe dla rozwoju Warszawy kazano mu obsadzić z partyjnego klucza i nie miał prawa protestować.

Od listopada 2018 r. do końca wakacji 2019 r. niewiele było konstruktywnych decyzji transportowych. Za pewną decyzję kierunkową można uznać priorytet dla ukończenia trwającej budowy metra i analizy ws. nowych odcinków. Z tym że to nie jest bezsprzecznie dobra decyzja w kontekście zrównoważonej mobilności. Metro ma rację bytu w dzielnicach centralnych, ale Warszawa jest już bardzo rozlana i ma problem z zaszczepieniem mody na multimodalność. Budowa metra ma ekonomiczny sens, póki służy obniżeniu kosztów zewnętrznych (środowiskowych, zdrowotnych, przestrzennych), jakie wszyscy płacimy za hegemonię transportu indywidualnego.

Za bajońskie sumy ładowane w budowę metra na pola chrzanu można by np. wybudować wielokrotnie więcej linii tramwajowych, które utworzyłyby wygodną i spójną sieć. Uzupełniona buspasami, ułatwieniami dla rowerzystów i zintegrowana z koleją byłaby systemem zrównoważonym. Tylko taka oferta powstrzyma wzrost liczby aut zarejestrowanych w Warszawie i lawinę samochodów z gmin ościennych, które niszczą warszawską przestrzeń (także w okolicach stacji metra). Ale tym rozwiązaniom Robert Soszyński otwarcie się sprzeciwia. Czyżby nie był w stanie pojąć podstawowych zasad, dzięki którym uporządkowano miasta w państwach Zachodu?

Szersza filozofia Soszyńskiego względem transportu i mobilności miejskiej streszcza się zatem w trzech słowach: „Nie kosztem kierowców”. Czy to polityczny i korporacyjny cynizm, czy realne ograniczenie poznawcze? Trudno orzec, co gorsze, ale osobiście skłaniam się do pierwszego.

Warszawskie ruchy miejskie nazywają go „betonowym prezydentem”, ale ja uważam, że jest prezydentem benzynowym. Karierę zrobił dzięki branży paliwowej (jest m.in. twórcą systemu spółek zależnych od Przesiębiorstwa Eksploatacji Rurociągu Naftowego), a więc wiąże go to z establiszmentowymi „petrol heads” przynajmniej emocjonalnie i mentalnie.

Robert Soszyński nie jest wiarygodnym budowniczym systemu transportu zbiorowego, czy szerzej: zrównoważonej infrastruktury transportowej. Udaje, że nie rozumie, że im więcej pasażerów zmieści się w autobusach na buspasach, tym mniej indywidualnych aut będzie w codziennym użyciu. Sugeruje w wywiadach, że dane dotyczące zanieczyszczenia powietrza przez samochody są niewiarygodne. Proszony czy nie – realizuje na publicznym stanowisku interesy gałęzi przemysłu, z którą niegdyś był związany finansowo, nie zważając na to, że szkodzi wszystkim innym. To nieodpowiedzialne. Teraz płacimy mu my – warszawiacy – i powinien działać wyłącznie w interesie publicznym.

Wybory samorządowe 2018, mimo wygranej grupy kontynuującej władzę, były szansą na zatrudnienie nowego wiceprezydenta znającego i realizującego światowe trendy w mobilności. Tymczasem obserwujemy powrót do tendencji sprzed kilku dekad i brak szacunku do finansów publicznych. Ten szacunek wyraża się bowiem w rozważnym alokowaniu środków tak, aby jak największa liczba mieszkańców mogła korzystać z inwestycji. Co najmniej 60% warszawiaków to pasażerowie transportu zbiorowego. Poprawa spójności i dostępności multimodalnej sieci co do zasady powiększa tę grupę.

To jedyna ekonomicznie uzasadniona droga, która jest realizacją interesu publicznego. Zgniłe kompromisy ze zwolennikami rozbudowy miasta dla samochodów są działaniem na jego szkodę.

Co sądzisz? Skomentuj!