Warszawskie Autostrady Rowerowe A.D. 2114

Prolog

Będąc cały czas w głębokiej depresji po odkryciu tajnych planów przebudowy Starego Miasta, postanowiliśmy pomyśleć o czymś przyjemniejszym. Udaliśmy się więc w podróż do Warszawy A.D. 2114, do której zainspirował nas artykuł „A 137-Mile »Cycling Utopia« Floating Above London’s Rail Lines”. Powyżej zamieszczamy zdjęcie z tej wyprawy, która skłoniła mnie do refleksji, czy warszawskie autostrady rowerowe to tylko sen, czy może plan wart przeanalizowania?

Warszawa i okolice w rowerowej sieci

Patrząc na zdjęcie przedstawiające zawieszone nad Warszawą rowerowe autostrady, mam mieszane uczucia. Z jednej strony[1], wczytując się w tekst źródłowy nt. rowerowych autostrad w mieście i dookoła niego, muszę przyznać, że jest to ciekawa i przemyślana koncepcja, nad którą warto się pochylić. Po prostu fajny pomysł, który mógłby posłużyć jako inspiracja przy podejmowaniu noworocznych postanowień dla Warszawy A.D. 2144, by rozwiązać problemy cyklistów poruszających się po mieście[2]. Z drugiej strony mam wielkie obawy co do funkcjonowania tego typu miejskich autostrad rowerowych.

Wydaje się, że miejskie i okołomiejskie autostrady rowerowe należą do przyszłości[3] i są naturalnym etapem rozwoju systemu Veturilo (Warszawskich Rowerów Publicznych) działającego w ramach Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie (ZTM). Mieszkańcy nie tylko mogliby korzystać z miejskiego systemu wypożyczania rowerów jako alternatywnego ekologicznego środka transportu, ale także prosto z niektórych wypożyczalni wraz z pozostałymi cyklistami wjeżdżać na autostrady rowerowe. Dzięki temu można by było poruszać się szybko i bez przeszkód, bez obawy o złapanie mandatu za przejechanie rowerem po pasach, bez konieczności zatrzymywania się na światłach, bez nieustannych kłótni z pieszymi o to, gdzie zaczynają się, a gdzie kończą prawa rowerzysty i przechodnia, bez obawy, że na drogę wyskoczy nam pies albo dziecko, że pęknie nam dętka albo skrzywi się koło o wysoki krawężnik, że zderzymy się z samochodem lub autobusem. Ba! Autostrady te mogłyby być całkowicie zadaszone i bez problemu można by nimi się poruszać podczas ulewnych dni, śnieżycy czy przy porywistym wietrze.

Rozmarzyłem się! Marzenie ściętej głowy. Mam wrażenie, że idea zawieszonych autostrad rowerowych w samym mieście i dookoła niego nie jest do końca taka piękna. Ten projekt jest „totalną futurystką”. Nie tylko wydaje się nierealny z punktu widzenia organizacji, budżetu czy logistyki. Swoją architekturą mógłby on prostu oszpecić miasto. Po co budować warstwowe arterie komunikacyjne, skoro można zorganizować ruch taniej i prościej w ramach jednej drogi?

A co warszawiacy powiedzą o super ścieżkach?

Jak już mogliśmy się nieraz przekonać, morał jest taki, że nie wszystko, co tańsze i prostsze, jest lepsze, a przede wszystkim bezpieczne. Kto by nie chciał swobodnie przejechać rowerem linię średnicową z Ursusa przez Centrum i Powiśle, nad Wisłą, obok stadionu, aż do Falenicy, ulicą Powstańców Śląskich z Bielan na Ursus czy trasą Toruńską z Tarchomina prosto do Berlina? Problemu nie powinno stanowić również ulokowanie takich autostrad w obszarach chronionych i nad lasem lub przez inne niedostępne miejsca dla samochodów prowadzić na skróty np. z Łomianek do Metra Młociny albo z Konstancina do Metra Kabaty.

Do roku 2114 mamy jeszcze sporo czasu na rozmyślanie nad architekturą tych autostrad oraz wypracowanie w ramach konsultacji społecznych kompromisu na temat sposobu wpasowania ich w przestrzeń miejską.

A co świat mówi?

Damon Lavrinc, autor tekstu pt. „A 137-Mile »Cycling Utopia« Floating Above London’s Rail Lines”, opisał projekt zespołu architektów Foster and Partners, który zakłada budowę 220 km tras rowerowych zawieszonych nad podmiejskimi liniami kolejowymi.

Nie oznacza to jednak, że w przyszłości rowerowe autostrady nie mogłyby powstać nad ulicami, liniami tramwajowymi czy jako hybryda autostrady i metra. Tym bardziej, że nie jest to pierwszy tego typu pomysł, gdyż już w 1899 roku w Kalifornii powstała specjalna trasa dedykowana dla rowerzystów. Choć po tamtej drewnianej konstrukcji nie ma już śladu, to dziś możemy korzystać np. z niemal 18 kilometrowej kopenhaskiej autostrady rowerowej, która jest bardziej realnym odzwierciedleniem opisywanej wizji. Ciekawostką jest również fakt, że pierwsze podziemne metro otwarte w 1863 roku w Londynie jest stosunkowo niewiele starsze od  pierwszej kalifornijskiej rowerowej drogi.

Foster and Partners jako główne zalety projektu budowy wiszących nad miastem rowerowych tras wymieniają m. in. ograniczenie czasu podróży do i z pracy, znalezienie wolnej przestrzeni w zatłoczonym mieście czy niższe koszty budowy w porównaniu z tradycyjnymi drogami i tunelami.

Prototypowy odcinek drogi o długości ok. 6,5 kilometra pomiędzy Stanford a Liverpoolem został wyceniony na 200 milionów funtów. Na razie koszty wydają się niewspółmierne do korzyści, jakie „SkyCycle” mógłby przynieść w polskich realiach. Dla porównania koszt warszawskiej obwodnicy S8 Konotopa – Powązkowska (10 km) wyniósł 2 miliardy złotych, co po przeliczeniu daje nam zbliżone koszty budowy 1 kilometra trasy obydwu projektów, przy czym była to najdroższa inwestycja drogowa w Warszawie. Są to jednak jedynie wstępne szacunki kosztów budowy „wiszących” tras rowerowych, a bezpieczeństwo na drodze i zapobieganie śmiertelnym wypadkom nie powinno mieć ceny. Ponadto, wykluczając katastrofy, np. zawalenie się konstrukcji, prawie niemożliwe jest spowodowanie śmiertelnego wypadku na rowerowej autostradzie.

To dopiero początek

Mógłbym godzinami rozpatrywać wszystkie za i przeciw, ale czas najwyższy przejść do konkretów i stworzyć testowy odcinek zabudowanej autostrady dedykowanej dla rowerzystów. Pierwszy odcinek mógłby zostać wybudowany wraz z mostem Krasińskiego (łączyłby ulicę Budowlaną na Targówku z Pl. Wilsona na Żoliborzu) albo na moście Średnicowym (łączyłby bezpośrednio Dw. Wschodni z Al. Jerozolimskimi, otwierając drogę na Ursus). Można by też rozbudować most Świętokrzyski i stworzyć rowerową autostradę pomiędzy stacją Warszawa Stadion, a Uniwersytetem Warszawskim.

Być może kiedyś będą o nas mówić, że zastali Warszawę spalinową, a zostawili rowerową?

  • Fotomontaż: Piotr W. Bartoszek ze zdjęć MaciejMargas.pl / facebook.pl/to022 oraz Foster and Partners

[1] Biorąc pod uwagę różne przedsięwzięcia zrealizowane w Warszawie, trzeba sobie zdawać sprawę, że deweloperom, budowniczym i architektom w rzeczywistości nie zawsze wychodzi to, co sobie założyli w swoich projektach (vide Złota 44).

[2] Dlatego Warszawa 2114, bo Warszawa 2014 będzie istnieć jedynie na naszym blogu, a nie w głowach pracowników stołecznego ratusza.

[3] Być może odległej, nawet i o 100 lat, ale przyszłości.

Co sądzisz? Skomentuj!