Rewolucja rowerowa… inaczej

Jak dobrze wszyscy wiemy Warszawa się rozwija i teoretycznie (ogólnie) ma się dobrze – w kontekście tego, gdzie miasto było na początku lat dziewięćdziesiątych. Niestety, ale absurdalna ilość “zmian na lepsze” to rozwiązania pochopne. Nie odpowiadające kompletnie duchowi czasu. Takie na odwal się. Takie byle jakie. Takie… polskie.

Gościnnie dla Pańskiej Skórki: Piotr Zbierajewski

Mocne słowa. Postawa niepatriotyczna. No i co z tego. Po prostu nazywam rzeczy po imieniu. Prosty przykład “zmarnowanej szansy” chciałbym omówić na podstawie tematu, o którym chciałem napisać już dawno temu.

Czyli będzie o rowerach.

W połowie lat 90’ pojawiły się pierwsze zachowania w społeczeństwie sugerujące, że chciało by ono na nasze asfaltowe pustynie wprowadzić nieco miejsca dla rowerzystów. W ten sposób zawiązała się Warszawska Masa Krytyczna, która w maju 1998 roku po raz pierwszy wyjechała na ulice stolicy. Co było dalej – można sobie doczytać na stronach tejże inicjatywy. To na czym chciałbym jednak skupić uwagę to dwie kwestie – liczba osób biorących udział w wydarzeniu, a wynosi ona obecnie ok. niecałych 10 tys. ludzi, oraz liczba ścieżek rowerowych – według danych raportu Zielonego Mazowsza z czerwca 2015 roku łączna ich długość wynosi 414 km. Widać, że działania WMK zaczęły w ostatnich latach przynosić rezultaty. Oczywiście doszła do tego “moda” z Zachodu.

Moim zdaniem jednak ani WMK, ani władze miasta nigdy się specjalnie nie skupiali na tym jak dokładnie te ścieżki działają w miastach wzorcowych (kontekst samych miast, ich infrastruktury technicznej, strategii rozwoju miasta, itp.).

414 km ścieżek rowerowych. W tym prawie żadna w zasadzie nie jest prawdziwie zaplanowaną trasą dla rowerów, co zwróci nam się negatywnie w momencie, gdy miasto osiągnie poziom miasta rowerowego.

Akt 1 – łączenie ciągów pieszo-rowerowych

Zacznijmy od tego, że obecnie ścieżkę rowerową projektuje się w ramach zabierania przestrzeni pieszym i dawania jej rowerzystom. Pierwszy błąd. Owszem, nie każdy chodnik musi być Krakowskim Przedmieściem i można w wielu miejscach w Warszawie je śmiało zwęzić. I to przynajmniej o połowę. Powinno się jednak zaczynać od jezdni. Przypominam, że w samym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego jest zapisana strategia zmniejszenia natężenia ruchu samochodów w Śródmieściu i okolicach. Czyli zabranie po jednym pasie i przekazanie go na rzecz rowerzystów powinno rozwiązać oba problemy na raz. Ale nie w Polsce.

Poniżej mój ulubiony przykład projektowania ścieżki rowerowej po pijaku. Na długości 50m chodnika przekracza się ścieżkę rowerową aż 4 razy. Mowa oczywiście o Pl. Politechniki w Warszawie.

Pierwsze przejście przez ścieżkę rowerową.
Pierwsze przejście przez ścieżkę rowerową.
Drugie przejście przez ścieżkę rowerową.
Drugie przejście przez ścieżkę rowerową.
Czwarty przejście przez ścieżkę rowerową.
Trzecie przejście przez ścieżkę rowerową.
Czwarte przejście przez ścieżkę rowerową.

Inne zmarnowane szanse i chore pomysły to chociażby ścieżki w okolicach stacji centralnego odcinka II linii metra w Warszawie:

Takich przykładów jest całe mnóstwo.

Akt 2 – ścieżki dwukierunkowe

Kolejnym błędem jest upieranie się od lat przy projektowaniu ścieżek dwukierunkowych. Co jest w tym złego? Jest to kolejny przykład braku myślenia do przodu. Ktoś zajrzał do Amsterdamu i Kopenhagi i powiedział: “o! Mają ścieżki! To my też chcemy!”. I to by było na tyle w kwestii głębokich analiz projektowych dotyczących ścieżek rowerowych w tychże miastach.

Jest to zasadniczo duży problem, którego nie dostrzegamy, bowiem ruch rowerowy jest wciąż za mały w Warszawie. Tutaj prawdziwa rewolucja rowerowa wcale się nie zaczęła, ale może to dlatego, że cały czas praktykujemy jej hamowanie.

W wyżej wymienionych miastach ścieżki rowerowe mają obowiązkowo umożliwić nie tylko jechanie trzymając się prawej strony i wymijanie z lewej lecz również jazdę równolegle obok siebie cały czas, chyba, że ktoś za nami pragnie nas wyprzedzić (wówczas chowamy się za naszym towarzyszem lub wyprzedzamy go i chowamy się przed nim). Taka szeroka ścieżka oczywiście biegnie wzdłuż jezdni, po prawej stronie. Ba! W miejscach o zwiększonym ruchu występują nawet miejsca gdzie obok siebie zmieszczą się równolegle 3 rowery. Po drugiej stronie ulicy przeważnie znajduje się identyczna ścieżka biegnąca w drugim kierunku. Spotkałem się niedawno z opinią, że jedna ścieżka dwukierunkowa ma większy sens, bowiem zdarzają się dłuższe odcinki bez skrzyżowań, gdzie nagle po jednej stronie jest tylko skręt w boczną uliczkę. Tyle, że w tym celu wprowadza się w tym miejscu jeszcze jedno skrzyżowanie. Poważnie, od dobrze zorganizowanych skrzyżowań jeszcze nikogo głowa nie rozbolała. Przypominam, że wreszcie (!) Urząd Miasta stołecznego zabrał się za finalizowanie przygotowań do rozpoczęcia przebudowy Ronda Dmowskiego z powrotem do formy skrzyżowania. Mało tego, wprowadzą wreszcie przejścia dla pieszych na Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich. Koniec z chodzeniem dookoła by przejść na drugą stronę. I tak wygląda każde normalne cywilizowane miasto. I to jest poprawne działanie, zamiast walki w postaci ścieżki dwukierunkowej.

Fragment planowanych przemian przebudowy w okolicach obecnego Ronda Dmowskiego - materiał UM St. Warszawy
Fragment planowanych przemian przebudowy w okolicach obecnego Ronda Dmowskiego – materiał UM St. Warszawy

Akt 3 – “ło mój Boże, rowerzysta na ulicy, wszyscy umrom!”

W miastach Polskich, zarówno tych dużych, jak i tych małych możemy często się spotkać z drogami, które znajdują się w samym sercu miejscowości, a miejsca jest tak mało, że ledwo dwa samochody się mijają. I znowu – rowerzyści zamiast wykorzystać jezdnię, wolą wybrać wąziutki chodnik i jechać niezgodnie z przepisami. Problemem jest mentalność obu stron. Dla tych, którzy myślą, że w Danii od wieków wszyscy jeździli na rowerach i dlatego wszystko u nich działa – Duńczycy przeszli na rowery nie tak dawno temu. Większa rewolucja przypadła tam na lata 90’. I nie, nie było kolorowo od początku. Z początku w momencie wprowadzenia rowerów tak otwarcie na ulice, ilość wypadków zaczęła rosnąć. I rosła co miesiąc. W pewnym momencie nagle ich ilość spadła do zera. Po prostu ludzie się w końcu nauczyli ze sobą żyć. Masa dalszych przemian sprawiła, że w zasadzie Duńczycy jeżdżą zawsze poniżej limitu prędkości. Dla skali – przy ograniczeniu do 50km/h ci kierowcy jeżdżą przeważnie 30-40km/h. Bo po co szybciej – po to się człowiek wybrał wcześniej, bez stresu, by się wyrobić. Tak samo rowerzyści – nie pędzą oni jak szaleni. To niestety kwestia zmiany mentalności społeczeństwa. W Polsce utarło się myślenie, że bardziej rozwinięte miasta, to te, w których życie szybko się toczy. Ludzie pędzą do pracy, szkoły, na spotkania, na imprezy, pęd, pęd, pęd. Prawda jest zupełnie inna. Cywilizowane kraje stawiają na piedestale zdrowie fizyczne i psychiczne. Spokój, opanowanie, planowanie.

Dochodzi do tego jeszcze jedna kwestia – przepisy rowerowe i rozwiązanie techniczne skrzyżowań. Przykład typowego skrzyżowania w Polsce i jego analiza pod kątem problemu wpuszczania rowerzysty na sam środek skrzyżowania:
Skrzyżowanie1

Rowerzysta może skręcić po łuku, hamując dodatkowo ruch za sobą, oraz znajdując się po środku skrzyżowania, które dla niego naturalnie jest najmniej bezpiecznym miejscem.

Jak to się robi w Danii:
Skrzyżowanie2
Rowerzysta chcąc skręcić w lewo przejeżdża przez skrzyżowanie prosto, natomiast tuż przed końcem skrzyżowania skręca nieco w kierunku pasów dla pieszych po prawej, po czym tuż przed końcem skrzyżowania zakręca w lewo i ustawia się w pasie między swoją poprzednią ścieżką rowerową, a pasami dla pieszych. Stąd zawsze jest planowane pozostawienie tu miejsca dla osób skręcających. Po tym jak światło zmieni się na zielone, można ruszać dalej. Równocześnie nie ma ryzyka, że rowerzysta zahamuje ruch drogowy.

Akt 4 – Rower jako kultura

Teraz będzie o rzeczy oczywistej – problem rozwoju infrastruktury rowerowej też opiera się na wprowadzaniu pewnej kultury jazdy na rowerze. Duży wpływ na nią ma sama strategia rozwoju miast. Jak już napisałem, póki co, nic w tej kwestii nie jest robione. Co nie ukrywam, jest dziwne. Mamy masę urzędów w mieście, które odpowiadają za drogi czy nawet tematy rowerowe, mamy masę krytyczną jak i mamy masę różnych ważnych podmiotów, która zajmuje się tematem tego postu. A jednak nic w Warszawie się nie zmienia w kwestii zrównoważonego planowania. Oczywiście jest to tak naprawdę jedna z wielu rzeczy mających na to wpływ. Świadome społeczeństwo powinno być uczone odpowiednich zachowań już od kołyski. Cała zasada jazdy na rowerze, przepisy, historia przemian rowerowych w kraju oraz podejście do tego zagadnienia są nauczane w Danii już od pierwszych lat szkoły podstawowej.

Zatem jak to wygląda w Danii?
(niestety, zdjęcia zrobione w wybitnie nietrafionych dniach i godzinach, gdy akurat było zupełnie pustawo na mieście – tyczy się obu miejscowości – tutaj można zobaczyć typowy ruch rowerowy w Kopenhadze)

Kopenhaga:
Kopenhaga

Aalborg:

Epilog

Uważam, że problem jest relatywnie prosty do rozwiązania. Każde miasto, które chce się wzorować na rozwiązaniach z konkretnego kraju, powinno na bieżąco współpracować z przedstawicielami np. Amsterdamu czy Kopenhagi. Być może urzędy powinny po prostu zatrudnić lokalnych specjalistów z tychże, Zachodnich miast. Dzięki temu mielibyśmy wsparcie merytoryczne tutaj, na miejscu.

Niestety, w przypadku Studium oraz Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego, potrzebne jest tak naprawdę dobre planowanie miasta, które od ogółu do szczegółu przewiduje wiele skomplikowanych rozwiązań w mieście (łącznie ze wspomnianym rozwiązywaniem układów ścieżek rowerowych, zmniejszaniem ruchu samochodowego w centrach miast, itp.). Do tego są potrzebne też bardzo twarde decyzje, być może sprzeczne z tym co przynajmniej połowa społeczeństwa chce. Tylko jak próbować przekonać ich do tych zmian, skoro nie prowadzi się żadnych działań mających na celu uświadomienie ludzi w kwestiach proponowanych projektów i celów ich wprowadzania. Tu podam inny przykład z Danii, dość ciekawy – w ostatnich latach rządy oraz liczące się państwowe podmioty i związki zawodowe rozmawiały z mieszkańcami na temat zdrowego trybu życia. Celem tego miało być przekonanie Duńczyków do życia „fit”. Jako ciekawostkę podam jeden ze zrealizowanych projektów rządowych, który świetnie udowadnia powyższą tezę. Otóż w Danii wprowadzono kilka lat temu wysoki podatek od cukrów i chemii w produktach spożywczych. Stąd za cenę Coli czy chipsów można zjeść tam solidne śniadanie / tani obiad. Odbyło się to dzięki uświadamianiu mieszkańców w tym jak ruch czy dieta są ważne w życiu. Oczywiście wszystkie ustawy weszły w życie w zgodzie z narodem, po wielu długich partycypacjach społecznych.

Kilka słów na koniec

Zasadniczy problem, jaki mam z zabieraniem głosu w tego typu sprawach, to to, jak prosto można odpowiedzieć na takie merytoryczne uwagi poprzez powiedzenie/napisanie: “narzekasz”, “przestań narzekać, kiedy jest dobrze, mamy coraz więcej ścieżek rowerowych”, “schowaj się z tym sianiem fermentu”. Tyle, iż w Polsce wiele osób przyjmuje, że zrobiło się cokolwiek, więc siedzieć cicho i cieszyć się. Równie dobrze można by napisać, że ludzie w Polsce wciąż preferują domki potworki, krasnale w ogródku i nie powinniśmy absolutnie się tym przejmować. W nieco lepszym przypadku wielu uważa, że IKEA to szczyt dizajnu. Ale nie narzekajmy, dzieje się dobrze. Janusze sobie ocieplą swój blok łososiem czy inną pistacją i ważne, że budynek przeszedł termomodernizację. Cieszmy się…

Artykuł ukazał się pierwotnie na blogu „O architekturze słów kilka”: zbieraj.wordpress.com

Co sądzisz? Skomentuj!