Most niezgody

W lipcu niespodziewanie ratusz przyspieszył decyzję o budowie mostu Krasińskiego. Inwestycja, która miała powstać w 2023 roku, ma szansę rozpocząć się już w roku 2016. Dotychczas każdy nowy most w Warszawie spotykał się z dużym entuzjazmem, szczególnie wśród mieszkańców prawego brzegu Wisły. Tym razem budowa wzbudza jednak bardzo wiele kontrowersji. Warto zatem przyjrzeć się, co takiego jest w projekcie, że most, zamiast łączyć – dzieli.

GOŚCINNIE DLA PAŃSKIEJ SKÓRKI: Michał Kostrzewa – Stowarzyszenie Nowy Żoliborz


Kontrowersje budzi nie tyle sama idea budowy mostu, bo co do tego, że lokalna przeprawa między Żoliborzem a Pragą by się przydała wszyscy są raczej zgodni, ale jego aktualna forma, a szczególnie wyraźna preferencja dla ruchu samochodowego (oprócz linii tramwajowej po dwa pasy ruchu w każdą stronę), zakończenie już na ulicy Jagiellońskiej (czyli brak połączenia z Bródnem i Targówkiem) oraz szeroka arteria przez środek Żoliborza Historycznego. Przyjrzyjmy się temu w szczegółach.

Chodzi o most czy o sprawny dojazd?

Warszawa od dziesięcioleci cierpiała na brak mostów, stąd sabotowanie budowy kolejnego w jakiejkolwiek formie, przez większość warszawiaków jest uznawane za warcholstwo. Jednak to nie most stanowi wartość samą w sobie, lecz możliwość sprawnego dotarcia do celu. Brak mostu właśnie często do tej pory to uniemożliwiał. A jak będzie w tym przypadku?

Aby to zrozumieć, należy zastanowić się jaka jest przyczyna powstawania korków. Na ten temat powstały tysiące prac naukowych, niemniej w dużym uproszczeniu przyczyną powstawania korków jest zbyt mała pojemność centrum w stosunku do liczby osób pragnących dostać się do niego samochodem.

Pojemność centrum Warszawy jest ograniczona i praktycznie nie da się jej powiększyć, zaś na obrzeżach centrum znajdują się niewydolne i, z powodu braku miejsca, niemożliwe do udrożnienia skrzyżowania. Przykładem może być skrzyżowanie Wisłostrady przy moście Śląsko-Dąbrowskim. Samochody jadące z północy rano stają na wysokości Kępy Potockiej, w korku toczą się do ulicy Grodzkiej, po czym znów ruszają szybciej. Podobnie jest na skrzyżowaniu ulicy Andersa i Stawki – kierowcy sprawnie przejeżdżają przez Żoliborz, po czym przy dworcu Gdańskim stają w korku, który w zasadzie ciągnie się bez przerwy do placu Bankowego. Dalej znów robi się luźniej.

kepa

Co rano korek na Wisłostradzie zaczyna się jeszcze przed planowanym mostem. Wprowadzenie tu dodatkowego ruchu sytuacji nie tylko nie poprawi, ale wręcz pogorszy. fot.: Michał Kostrzewa

Więcej dróg to mniej korków?

Czy zatem wpuszczenie dodatkowego ruchu na Wisłostradę przy Kępie Potockiej lub na Mickiewicza przy placu Wilsona rozwiąże problem czasu dojazdu w porannym szczycie? Oczywiście nie! Kierowcy wprawdzie szybciej znajdą się na lewym brzegu Wisły, by tam stanąć w jeszcze większym korku. Jest to tzw. paradoks Braessa. W ruchu drogowym oznacza on, że w niektórych sytuacjach budowanie nowych dróg – wbrew intuicji i zdrowemu rozsądkowi – czas dojazdu wydłuża. Dzieje się tak dlatego, że zwiększona przepustowość dostarcza szybciej ruch do niewydolnego skrzyżowania, które korkuje się do tego stopnia, że zaoszczędzony czas marnuje się z nawiązką. Można to porównać do sytuacji, gdybyśmy chcieli szybciej napełnić butelkę i do lejka zamiast jednego – puścili trzy strumienie wody. Czas napełnienia by się nie zmienił, ale z dużym prawdopodobieństwem zalalibyśmy podłogę.

Można czasem usłyszeć, że nowo wybudowana droga nie musi wygenerować nowego ruchu, a jedynie zoptymalizuje ruch dotychczasowych użytkowników. Praktyka pokazuje jednak co innego. Opisuje to prawo Lewisa-Mogridge’a mówiące, że korzyść z nowo powstałej bądź poszerzonej ulicy prowadzi do krótkotrwałego zwiększenia przepustowości, ponieważ ruch na takiej ulicy szybko powiększa się tak, aby maksymalnie ją wypełnić. Zjawisko to było wielokrotnie w ubiegłych latach obserwowane w Warszawie i zostało dobrze przeanalizowane na łamach Przeglądu Komunikacyjnego.

zmid

Wizualizacja mostu przygotowana przez Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych fot.: ZMID

Nowy most co cztery lata

Wniosek z tego taki, że budowanie czy poszerzanie kolejnych dojazdów do centrum wbrew intuicji problemu porannych korków nie rozwiąże, co budzi zrozumiałe poczucie frustracji i zaprzeczenia wśród zwolenników transportu samochodowego. Za to niezgodny z rzeczywistością, ale zgodny z intuicją i „zdrowym chłopskim rozumem‟ argument „więcej dróg to mniejsze korki” pada w Warszawie na podatny grunt – wszak już Gierek mówił, że potrzebny jest nowy most co cztery lata, a od tamtej pory nikt tego dostatecznie głośno nie zakwestionował, mimo że doświadczenia innych miast spokojnie na to pozwalają. Warto też pamiętać, że czasach Gierka w stolicy było 50 tysięcy samochodów, a dziś jest ponad 20 razy więcej. Tego nie przewidywały nawet najbardziej agresywne i megalomańskie prognozy.

Jak wydać na szybko 700 baniek?

Duże wątpliwości wzbudziło też nagłe przyspieszenie prac. Wszak w północnej części Warszawy niedawno wybudowano most Marii Skłodowskiej-Curie oraz drastycznie, bo aż do pięciu pasów w każdą stronę, poszerzono most Grota. Tymczasem na południu miasta mostów nadal mało – jeszcze co najmniej kilka lat nie będzie mostu na Południowej Obwodnicy Warszawy, a o obiecywanym w kampanii pani prezydent moście Na Zaporze, który miał łączyć Wawer z Wilanowem, już prawie wszyscy zapomnieli.

Ratusz chce wydać na most i trasę Krasińskiego 700 milionów w czasie, gdy z braku pieniędzy opóźniają się inne ważne inwestycje, w tym bardzo potrzebna obwodnica Pragi, mająca połączyć rondo Żaba bezpośrednio z rondem Wiatraczna, bez konieczności jechania zakorkowaną Targową. Z braku pieniędzy nie można także liczyć w najbliższym czasie na wydłużenie drugiej linii metra na Bródno.

Brak również środków na inne pilne inwestycje, jak na przykład wydłużenie ulicy Woronicza do Żwirki i Wigury, co ułatwiłoby wyjazd z Mordoru. Oprócz mordorowych Orków na to rozwiązanie bardzo nalegają mieszkańcy osiedla Wyględów, którego uliczki codziennie koło 17 rozjeżdżane są tysiącami samochodów. Póki co – nalegają bezskutecznie.

Kwota 700 milionów to naprawdę kupa hajsu, nawet dla zalewanej funduszami unijnymi Warszawy. Dla porównania za te pieniądze można wybudować 80 zespołów żłobkowo-przedszkolnych. Można sobie wyobrazić, jak taka inwestycja ulżyłaby tysiącom rodzin warszawskich i przy okazji ograniczyła potrzebę jeżdżenia co rano samochodem.

Most dla dewelopera

Największe wątpliwości budzi jednak fakt, że most ma kończyć się na ulicy Jagiellońskiej i póki co nie ma żadnych planów połączenia go nad torami z okolicą ulicy Odrowąża i Matki Teresy z Kalkuty. Mieszkańcy Bródna i Targówka zupełnie bezpodstawnie wiążą z nim zatem jakiekolwiek nadzieje – w ubiegłotygodniowym programie telewizyjnym wiceprezydent Jacek Wojciechowicz nawet nie próbował stwarzać wrażenia, że trasa zostanie w widocznej perspektywie wydłużona na Targówek. A klimat do składania kiełbasianych obietnic jest bardzo dobry. Wszak w niedzielę wybory parlamentarne, a notowania PO są słabiutkie.

W tej sytuacji widać, że największym beneficjentem budowanego ze środków publicznych mostu będzie firma deweloperska budująca gigantyczne osiedle Dolina Wisły na dawnych terenach FSO. Firma ta, należąca zresztą do jednego z najbogatszych Polaków, Zbigniewa Jakubasa, chwali się mostem w swoich materiałach reklamowych

dolina wisly

Wizualizacja Osiedla “Dolina Wisły” budowanego przez Zbigniewa Jakubasa na terenach FSO. W tle gotowy już Most Krasińskiego źródło: materiały prasowe

„Zielony Żoliborz, pieprzony Żoliborz‟

Kontrowersje żoliborzan wzbudziły przede wszystkim plany dotyczące lądowej części przeprawy, czyli ulicy Krasińskiego. Dziś jest to główna, dwujezdniowa ulica, nie stanowiąca jednak dużej bariery dla mieszkańców. Rozdziela ona dwie części historycznego Żoliborza: Oficerski i Dziennikarski, a także  stanowi popularne połączenie placu Wilsona z  Cytadelą i parkiem na Kępie Potockiej.

Według planu ma się ona zmienić w coś w rodzaju Trasy Łazienkowskiej, czyli miejsce, gdzie człowiek bez samochodu nie znaczy nic: na odcinku pomiędzy mostem a Placem Wilsona zaplanowano między innymi likwidację kilku przejść dla pieszych, przystanków autobusowych i trawników oraz zwężenie chodników. Ponadto projekt w obecnej formie uniemożliwia realizację drogi dla rowerów, która wygrała ubiegłoroczny budżet partycypacyjny. Dodatkowo przy Kępie Potockiej ma powstać megarondo o nieznanej do tej pory w Warszawie skali, dwa razy większe niż obecne.

W tej sytuacji żoliborzanie energicznie domagają się dyskusji na temat zmniejszenia skali tej drogi, bowiem zupełnie nie przystaje ona do charakteru dzielnicy ani do koncepcji mostu lokalnego. Warto dodać, że odkurzony dziś projekt powstał wiele lat temu, w zupełnie innej sytuacji, przed budową mostu Marii Skłodowskie-Curie i rozbudową Grota.

rondo

Dwa razy większy niż dziś węzeł łączący Wisłostradę z Mostem rozlałby się na Kępę Potocką i uczynił ten teren zupełnie nieprzyjaznym dla pieszych i rowerzystów. źródło: materiały Stowarzyszenia Żoliborzan

Jak to robią inni?

Ponieważ od dziesięcioleci słyszymy zewsząd, że największą bolączką Warszawy jest zbyt mała liczba mostów, to mamy tendencję do przyjmowania tego bezkrytycznie. Przyjrzyjmy się zatem jak wygląda sytuacja w innych miastach, które podobnie jak Warszawa rozdzielone są rzeką.

Wiedeń jest wielkością zbliżony do Warszawy i co i rusz wygrywa rozmaite zestawienia na najlepsze miasto do życia na świecie. Jest tam zaledwie 5 mostów drogowych (w Warszawie 8), dodatkowo są tam za to 4 przeprawy dla metra, którego sieć jest blisko 3 razy dłuższa niż u nas.

A jak to wygląda w olbrzymich metropoliach, kilkukrotnie większych niż Warszawa? Zwróćcie uwagę na proporcję ruch samochodowy/komunikacja publiczna: w Paryżu jest ok. 20 mostów drogowych (trudno jednoznacznie policzyć, bo część z nich dochodzi tylko do wysp na Sekwanie), przy czym jest tam aż 13 przepraw dla komunikacji miejskiej (tunele i mosty dla metra i RER). Jeszcze ciekawiej wygląda sytuacja w Londynie: Są tam 24 przeprawy drogowe i 23 dla metra i lokalnych kolei. Od 1945 w Londynie wybudowano zresztą tylko jedną przeprawę drogową (Dartford Crossing na obwodnicy M25) i kilkanaście tuneli metra. A liczba samochodów w Wielkiej Brytanii wzrosła w tym czasie kilkunastokrotnie.

Dla przypomnienia w Warszawie mamy 8 mostów drogowych i 3 przeprawy kolejowe, z czego jedna (na moście Gdańskim) dla potrzeb komunikacji miejskiej pełni funkcję marginalną.

Jak zatem żyć?

Co zatem w tym kontekście znaczy „żyć wygodnie‟? Niepopularne to dla wielu osób stwierdzenie, ale prawdziwe: budując zachęty do korzystania z transportu zbiorowego (tudzież rowerów) i nie budując zachęt dla korzystania z samochodów. Jest to nawet zapisane w Strategii Warszawy na lata 2005-2020. Nie są znane przypadki miast, gdzie problem korków rozwiązano, budując więcej ulic prowadzących do centrum.

Warszawie można sporo zrobić już dziś, bez konieczności budowy mostu –- choćby poprzez podniesienie częstotliwości kursowania autobusów i tramwajów między Bródnem a metrem. Autobus 500 bywa dziś straszliwie zatłoczony, nie dziwne więc, że wiele osób woli korzystać z samochodu. Poprawa jakości komunikacji zachęci bez wątpienia część z nich do rezygnacji z transportu indywidualnego, zostawiając więcej miejsca dla tych, którzy z jakiegoś powodu z samochodu zrezygnować nie mogą.
A odnośnie mostu – przedstawiciele kilku organizacji z Żoliborza i Pragi spotkają się 30 października z prezydentem Wojciechowiczem i będą rozmawiali na temat zakresu konsultacji społecznych w sprawie kształtu mostu. Co do jednego nie ma wątpliwości – obecny, przeskalowany zarówno fizycznie, jak i finansowo projekt przyniesie więcej szkody niż pożytku.

Co sądzisz? Skomentuj!