Metro 1762

Niedługo, z pewnością, otwarta zostanie długa, jasna, prosta druga linia metra. Uznałem, że to dobra okazja, aby popuścić wodze wyobraźni i rozważyć zupełnie fantastyczny pomysł: co by było gdyby obydwie linie naszej warszawskiej kolejki podziemnej zostały oddane do użytku… w XVIII wieku.

Nie będzie to łatwe, ale spróbujmy. Do tego celu przyda nam się stary plan Warszawy z 1762 roku. I to nie byle jaki, tylko jedno z najdokładniejszych dawnych przedstawień kartograficznych stolicy. Dzieło to przygotował Pierre Ricaud de Tirregaille, architekt pochodzenia francuskiego, który sporą część życia spędził w Polsce.

Oczywiście Warszawa była kiedyś znacznie mniejsza niż obecnie, więc ograniczymy się tylko do tych stacji, które mieszczą się na rzeczonym planie. A nawet okroimy go jeszcze bardziej, bo większość stacji dalszych od Centrum wypadałaby w szczerym polu albo lesie – nic ciekawego. Skupmy się więc na części centralnej miasta. Wyglądałoby to mniej więcej tak, jak na załączonym obrazku (kliknij aby powiększyć).

Metro 1762

Nawet w szeroko pojętych granicach ówczesnej Warszawy mieści się tylko niewielki odcinek współczesnego metra. Całą Warszawę w 1762 roku dałoby się przejechać z jednego krańca na drugi w 10 minut, niezależnie od tego, czy z południa na północ, czy ze wschodu na zachód.

Najbardziej zaskakujące mogłoby być dla nas dzisiejsze Centrum. Gdybyśmy ruchomymi schodami wyjechali z tej stacji w 1762 roku trafilibyśmy na pole kapusty albo innej pszenicy. Z ciekawszych obiektów byłyby chyba tylko gruntowe drogi – jakiś bardzo odległy pierwowzór dzisiejszych Alei Jerozolimskich i Marszałkowskiej.

Dosyć podobne krajobrazy roztaczałyby się wokół stacji Rondo ONZ i Rondo Daszyńskiego. Mogłyby być o tyle przydatne, że ułatwiałyby dojazd do Żelaznej Karczmy. Słynny ten przybytek stał niegdyś na obrzeżach miasta i to od niego wzięła nazwę ulica Żelazna.

Metro 1762 - Żelazna Karczma

Znacznie ciekawsze widoki rozciągały się wokół trzech pozostałych stacji pierwszej linii metra mieszczących się na planie de Tirregaille’a. Współczesna Świętokrzyska mieści się na granicy dawnych dwóch jurydyk – Bielino i Grzybów. Jak właściwie wszystko, co leżało poza Starą Warszawą i Nowym Miastem formalnie rzecz biorąc nie była to wówczas Warszawa właściwa, lecz swego rodzaju miasteczka leżące w jej bezpośrednim sąsiedztwie. Podobnie jak inne jurydyki miały one swoje oddzielne, autonomiczne od warszawskich władze, sądy i ratusze. Ratusz Grzybowa ukończony w 1787 roku stał na środku rynku, który kształtem, wymiarami i lokalizacją z grubsza odpowiadał dzisiejszemu placowi Grzybowskiemu. Po grzybowskim ratuszu nic nie zostało, został rozebrany już w 1830 roku (budynek pełnił zresztą już wtedy zgoła inną funkcję – więzienia). Szczęśliwie Zygmunt Vogel postanowił go wymalować, dzięki czemu wiemy jak wyglądał cały rynek grzybowski. Trzeba przyznać, że nieco brakowało mu wielkomiejskiego sznytu…

Zygmunt Vogel, Ratusz Grzybowa, 1786 r.

Trochę otuchy dodałoby nam zapewne wyjście z metra na stacji Ratusz – Arsenał. Co prawda ani ratusza, ani nawet budynku w którym się dzisiaj mieści jeszcze w 1762 roku nie było, zaś sam obecny plac Bankowy wypada mniej więcej na miejscu dziedzińca wówczas tam stojącego pałacu rodu Ogińskich, jednak istniał już wtedy za to Arsenał. Choć kilka razy do dzisiejszych czasów przebudowany, to jednak dosyć łatwo byśmy rozpoznali jego sylwetkę. Ponadto tak samo jak i dziś, tak też wtedy biegła obok Arsenału ulica Długa. To jedna ze starszych ulic warszawskich, pamięta jeszcze XV wiek.

Efektem naszego eksperymentu muszą być też pewne paradoksy. Skoro warszawskie metro otwieramy w roku 1762, to nie mogła wówczas istnieć stacja Dworzec Gdański. Pierwsze lokomotywy skonstruowano dopiero na początku XIX wieku, a zatem wcześniej nie było ani kolei, ani tym bardziej dworców kolejowych. To trochę komplikuje całą koncepcję, wychodzi na to, że podziemnymi tunelami warszawskiego metra musiałyby jeździć tramwaje konne. Nie zrażajmy się takimi drobiazgami.

Po opuszczeniu podziemi stacji Metro Dworzec Gdański pośród pól dostrzeglibyśmy duży budynek interesującej, ale też nieco groźnej instytucji – Cuchthauzu czyli Domu Poprawy. Oddany do użytku w 1736 roku miał służyć resocjalizacji stołecznych obiboków poprzez przymusową pracę. Co jakiś czas urządzano na ulicach miasta obławy podczas których chwytano żebraków. Tych „autentycznych”, czyli osoby chore, kalekie i w podeszłym wieku umieszczano w szpitalach (tak nazywano wówczas przytułki, szpitali we współczesnym rozumieniu przed XIX wiekiem nie było), zaś „symulantów” odsyłano właśnie do Cuchthauzu. Podopieczni Domu Poprawy pracowali tam za bardzo niskie stawki dla prywatnych przedsiębiorców, którzy mieli podpisane umowy z magistratem warszawskim. Osobną kategorią osadzonych byli dłużnicy albo osoby wysłane tam przez własne rodziny, aby wyprostować im charaktery. Głodzenie pensjonariuszy, kary cielesne i dowolność w przedłużaniu czasu trwania tej niezwykłej kuracji sprawiały, że zwłaszcza wśród uboższych mieszkańców miasta już samo rozmawianie o Domu Poprawy musiało wywoływać gęsią skórkę. Z czasem Cuchthauz przekształcił się w zwykły przytułek dla bezdomnych starców.

Metro 1762 - Dom Poprawy

I to byłby koniec warszawskiej I linii metra w wydaniu osiemnastowiecznym. Oczywiście w Natolinie (kompleks pałacowy Bażantarnia) czy na Służewiu (najstarsza stołeczna parafia z kościołem p. w. św. Katarzyny) i przy kilku innych stacjach były tam już i wtedy obiekty, do których można by chcieć dojechać, jednak było to już bardzo daleko za granicami ówczesnej stolicy.

Dużo bardziej interesujące będzie więc przyjrzenie się stacjom centralnej części II linii metra. O Rondzie Daszyńskiego i ONZ była już mowa, przejdźmy od razu do kolejnych przystanków za Świętokrzyską. Tu możemy poczuć się znacznie bardziej familiarnie nawet w 1762 roku. Nowy Świat był już tam od dawna, w okolicach stacji Uniwersytet zobaczylibyśmy zarówno kościół Świętego Krzyża czy pałac Czapskich (czyli dzisiejsze ASP) oraz kilka innych znanych nam dobrze obiektów. Jednak sam uniwersytet mógłby nieco zaskoczyć. Na kampusie ze znajomych budynków rozpoznalibyśmy tylko Pałac Kazimierzowski. W drodze do niego od Krakowskiego Przedmieścia musieliby najpierw minąć koszary wojsk królewskich, potem cegielnię, browar i jeszcze kilka innych budynków nie mających nic wspólnego ze zdobywaniem wiedzy. Nic dziwnego, na Uniwersytet w tym miejscu trzeba by poczekać do 1816 roku.

W okolicach Centrum Nauki Kopernik znowu mielibyśmy do czynienia z ogrodami i polami, jednak z pewną perspektywą. Tak jak teraz, tak i wtredy pod ostrym kątem w kierunku Wisły spadała Tamka, a przy niej stał dominujący nad całym Powiślem pałac Ordynacki. Dziś to siedziba Muzeum Chopina. Nadal robi pewne wrażenie tym jak wynosi się na wielkim, podmurowanym tarasie nad wąwozem Tamki, jednak kiedyś efekt musiał być jeszcze większy. Nie było tam wiele innej zabudowy, a nawet jeśli to niska, co pozwalało górować pałacowi. To byłby zapewne najciekawsze obiekt widoczny w okolicach stacji metra CNK w 1762 roku. Ponownie naszą wyobraźnię możemy wspomóc obrazem pędzla Zygmunta Vogla. Oto Tamka tak jak wyglądała w 1785 roku.

Zygmunt Vogel, Widok pałacu Ordynackiego i klasztoru św. Kazimierza, 1785 r.

Teraz będzie emocjonujący fragment trasy, bo musimy przejechać tunelem pod Wisłą. Nie wiem, czy osiemnastowieczni inżynierowie poradziliby sobie z takim wyzwaniem, ale pomysł przekopywania się pod rzeką wbrew pozorom wcale nie jest tak nowy, jak mogłoby się wydawać. Już w 1828 roku wyszło drukiem uczone dzieło Adama Idźkowskiego pt. „Projekt drogi pod rzeką Wisłą”. Nie umiem ocenić, czy miał szansę powodzenia, ale autor wziął tam pod uwagę specyfikę gruntu pod dnem Wisły. Wiedział, że jest sypki, ruchomy, i że rycie tunelu może zakończyć się katastrofą. Dlatego też obmyślił sposób polegający na przekierowaniu koryta rzeki na jedną stronę i kopanie podziemnej trasy metodą odkrywkową, następnie powtórzenie manewru po drugiej stronie.

A. Idźkowski, „Projekt drogi pod rzeką Wisłą”, 1828 r.

A. Idźkowski, „Projekt drogi pod rzeką Wisłą”, 1828 r.

A. Idźkowski, „Projekt drogi pod rzeką Wisłą”, 1828 r.

A. Idźkowski, „Projekt drogi pod rzeką Wisłą”, 1828 r. (kliknij, aby zobaczyć całość)

Załóżmy, że się udało, tunel pod Wisłą mamy i jedziemy sobie naszym oświeceniowym, konnym metrem na Pragę. Wysiadamy na stacji Stadion Narodowy i znajdujemy się na Kępie. Na planie określono ją jeszcze jako Holenderską, choć osadników z tego kraju nie było tam już dobre kilkadziesiąt lat. W 1735 roku cały ten teren wydzierżawił król August III, stąd też zaczęło przyjmować się określenie „Saska Kępa”. I jak wiemy tak już zostało. Nie było tam wtedy co prawda żadnego stadionu, jednak Kępa służyła do celów rozrywkowych – na terenie dzisiejszego Skaryszaka stał należący do monarchy Pałac Myśliwski.

Metro 1762 - Praga

I oto dojeżdżamy do Dworca Wileńskiego. Już wiemy, że nie mogło go tam być, bo jeszcze nie została wynaleziona kolei. Była natomiast Targowa, czy raczej składające się na współczesną Targową ulice Rynkowa i Wołowa (południowa część współczesnej Targowej, mniej więcej do wysokości Ząbkowskiej). W II połowie XVIII wieku Praga rozwijała się coraz bardziej dynamicznie, pod koniec XVIII wieku Targowa (czy raczej jej poprzedniczki) mogła konkurować gęstością zaludnienia z największymi ulicami ówczesnej Warszawy. Cała Praga była zresztą już wtedy naprawdę nieźle zaludniona i zabudowana. Niestety, rzeź dokonana przez Suworowa w 1794 roku, a potem, w czasach napoleońskich, działania związane z fortyfikacją stolicy sprawiły, że z tamtej Pragi do naszych czasów praktycznie nic nie przetrwało.

W ten oto sposób przejechaliśmy całą trasę warszawskiego metra w 1762 roku. To, co udało nam się zobaczyć to tylko szybki i pobieżny przegląd, zaledwie wychylenie się z każdej stacji, ale myślę że daje nam jako taki pogląd na to, jak bardzo zmieniło się nasze miasto przez ostatnie 250 lat.

Co sądzisz? Skomentuj!